О «сталинском экономическом чуде»

В истории СССР, наряду с эпизодами, вызывающими споры, есть темы, которые считаются аксиоматичными: к их числу относится, в частности, переход от НЭПа к пятилеткам. В его необходимости не сомневаются ни поклонники Сталина, ни его ярые противники. Аргументация защитников пятилеток проста: СССР до 1929 г. был отсталой аграрной страной; находясь под угрозой интервенции, Советский Союз должен был построить мощную промышленность, в первую очередь военную; так как денег на это не было, их пришлось изъять из сельского хозяйства (коллективизация); успех индустриализации обеспечил нашу победу в Великой Отечественной войне. Противники сталинского социализма лишь указывают на непомерную цену, заплаченную народом за индустриализацию, но с основными тезисами согласны и они.

СССР в 1920-е годы не был аграрной страной: несмотря на сильное потери, понесённые индустрией в ходе гражданской войны, сохранялся мощный промышленный потенциал, позволяющий производить всё, что нужно – как для обороны, так и для гражданской экономики. Первые советские трактора (копии дореволюционных) появились ещё в 1919 г., а до 1929 г., т.е. официального начала индустриализации, их делали как минимум на пяти предприятиях. Первые советские автомобили появились в 1922 г.: объединение «Промбронь» собрало несколько легковых автомобилей, взяв за основу конструкцию «Руссо-балт-С24/40» 18-й серии и модернизировав её. С 1924 г. в СССР началось серийное производство грузовиков - АМО-Ф-15 в Москве и трёхтонного Я-3 в Ярославле. В том же году завод «Авиахим» освоил производство мотоциклов «Союз». Производство самолётов возобновилось также в 1925 г. Первая, малая, серия танков (улучшенная версия «Рено ФТ-17») была изготовлена на Сормовском заводе еще в 1920 г., а в 1927 г. (до начала пятилеток) на ленинградском заводе «Большевик» (бывший «Обуховский») началось серийное производство танков МС-1. Путиловский и Ижорский заводы выпускали полный комплекс промышленного оборудования – станки, кузнечные прессы, силовое оборудование и т.д., которыми можно было оснащать новые предприятия. 

 

 

 

Первый советский легковой автомобиль "Промбронь" БТАЗ-1 

 

 

НЭП за несколько лет позволил восстановить промышленность и сельское хозяйство страны. Основой НЭПа в промышленности стало создание синдикатов - добровольных объединений предприятий и трестов на началах кооперации, занимавшиеся сбытом, снабжением, кредитованием, внешнеторговыми операциями. Находясь в государственной собственности, они успешно работали в рыночных условиях, став прообразом для позднейших югославских, венгерских и китайских экономических реформ. Вкупе с отменой продразвёрстки, конвертацией рубля, ограниченным разрешением частной собственности и созданием концессий с иностранными предпринимателями новая система управления промышленностью позволила добиться быстрого экономического роста: с 1921 по 1926 г., в период т.н. восстановительного роста, индекс промышленного производства увеличился более чем в 3 раза, сельхозпроизводство возросло вдвое и превысило уровень 1913 г. на 18%. В 1927 г., уже после восстановления экономики, рост промышленного производства продолжался: он составил 13%, а в 1928 гг. - 19%. За 1921-1928 гг. среднегодовой темп прироста ВВП составил 18%.

В советских учебниках о причинах отмены НЭПа и начале пятилеток говорится невнятно: мол, НЭП не мог обеспечить быстрого роста промышленности. Но позвольте: именно он и обеспечил самые быстрые темпы роста экономики СССР, которые никогда более не были превзойдены! 

Казалось бы, чего проще: хотите производить танки, трактора и самолёты – заказывайте их уже существующим заводам! Однако большевики пошли по-другому, на первый взгляд, лишённому всякого смысла пути: первая пятилетка началась с массовых репрессий против инженерного корпуса. «Буржуазных спецов» в 1928-30 гг. тысячами увольняли с работы, а вместо них десятками тысяч вербовались иностранцы. Мало того, что они стоили государству огромных денег в валюте; лояльность американских, немецких, английских и прочих иностранных инженеров советской власти была отрицательной, а профессионализм – часто сомнительным (своих инженеров поувольняли, в результате проверить иностранцев на профпригодность было просто некому). Результат - в первые пятилетки построили тысячи заводов, продукция которых была ужасающего качества. Что неудивительно: строили их голодные крестьяне под руководством безграмотных комиссаров и равнодушных к судьбам своих детищ инженеров-иностранцев. 

Необходимо отметить, что 1-ая пятилетка вообще началась до того, как её программа была составлена. То есть цели - неясны, задачи - не определены. За работу, товарищи!..

Темпы роста советской экономики в 1930-40 гг. ежегодно составляли в среднем 3,6%, что ниже, чем в США (переживавших, кстати, Великую депрессию), Германии, Италии, Финляндии, Югославии или Аргентине. СССР стал в 30-е годы индустриальной страной не столько благодаря росту индустрии, сколько из-за катастрофического упадка сельского хозяйства, развала лёгкой и пищевой промышленности, торговли и вообще сферы услуг. Статистика 1-й пятилетки очень сомнительна с точки зрения достоверности, но трудно сомневаться, что, несмотря на строительство множества заводов, общий рост экономики в 1929-32 гг. был нулевым. Уровень жизни в 1-ю пятилетку страшно упал, а к 1941 г. вырос (от низшей точки 1933 г. – времени массовой голодной смерти) всего на 22%, и то в основном за счет роста доходов номенклатуры, НКВД и банального воровства – как всевозможного начальства, так и простых людей, стремившихся выжить. То есть, якобы намереваясь резко поднять темпы роста экономик, тогдашние власти, перейдя от НЭПа к пятилеткам, катастрофически их уронили.

Трудно избавиться от подозрений в том, что многие проекты осуществлялось исключительно для того, чтобы некие очень ответственные лица съездили в заграничные командировки и неплохо там оттопырились на государственный счёт, а возможно, и открывали себе тайные валютные счета. Иначе чем объяснить такие контракты, как закупка в Канаде лицензии на производство топоров - самых обычных топоров, или же таких «страшно сложных» машин (лицензия в 1929 г. была закуплена в США) по усушке винограда? Это такая деревянная рама, которую мелко трясёт электромоторчик. Любой человек с минимальным техническим образованием, увидев такую где-нибудь в Луизиане, приехал бы домой в Ташкент или Душанбе и наладил бы её производство в любой мастерской. Нет, купили лицензию. Если без личной выгоды для тех, кто ездил за её покупкой в США – значит, страной и экономикой руководили полные идиоты.

Или такой частный случай - история с советским автопромом. В 1925 г. на московском заводе «Спартак» были изготовлены первые образцы этого автомобиля, которые успешно прошли испытания. НАМИ-1, прозванный «Синей птицей», был недорог, имел простую конструкцию и высокую проходимость, он отлично подходил и для недостаточно развитой советской промышленности, и для суровых условий эксплуатации автотехники. Завод «Спартак» выпустил 512 автомобилей, но в марте 1929 г. было принято решение о строительстве в Нижнем Новгороде автомобильного завода, мощностью 100 тысяч автомобилей в год. В 1933 году завод приступил к производству легковых автомобилей типа ГАЗ-А, а затем и ГАЗ-М1 – знаменитой «эмки».

 

 

автомобиль НАМИ-1 

 

 

Дело в том, что ГАЗ-А - лицензионная копия автомобиля Ford-A, лицензия на производство которого была куплена в США. ГАЗ-М1 – копия Ford Model B. Обе модели хорошие, но совсем не дешёвые, а для советской промышленности – очень сложные в производстве. Кроме того, они создавались для хороших американских дорог. То есть вместо отечественного - массового, дешёвого и приспособленного к российским условиям автомобиля - выбрали машины дорогие, сложные и к советским реалиям неприспособленные. Как это понимать? А так же, как тот факт, что основным грузовым автомобилем в 1930-е годы и во время Великой Отечественной войны стала «полуторка» - ГАЗ-АА, копия американского грузовичка Ford АА. Маломощная машинка с низкой проходимостью (она тоже создавалась для американских и европейских дорог) не подходила для использования ни в крупной промышленности, ни в армии. Так, «полуторка» могла тянуть 76-мм пушку, но уже орудие в 122-мм, самое нужное армии – не могла. А производство трёхтонного грузовика, совершенно необходимого и армии, и экономике, буксовало – ЗИС-5 и ЗИС-6 - производились в крайне недостаточных количествах. 

 

 

автомобиль ГАЗ-А 

 

 

Аналогична и история советского тракторостроения. Газета «Известия» («Русский трактор «Гном», «Известия», 11.01.2005.) в своё время коснулась его печальной истории тракторостроителя Я. Мамина: изобретатель ещё в 1903 г. изобрёл бескомпрессорный двигатель высокого сжатия, работающий на тяжелом топливе, а с 1911 г. начал выпускать трактора («Гном», затем – «Карлик») на Балаковском заводе. Трактор пошёл в производство, но его пресекла Первая мировая. С 1917 г. он пытался возобновить производство в родном Балаково, но большевикам трактора… оказались не нужны. В середине 1920-х годов все годные станки были вывезены (хотелось бы знать, кем, куда и зачем?). Но упрямец всё-таки произвёл небольшую партию тракторов, которые, как оказалось, некуда девать: государство покупать их отказалось, называя «кулацкой машиной» (почему-то после начала пятилеток трактор перестал считаться «кулацким»), покупать кулакам – запрещал закон. Так загубили первый в России тракторный завод – детище человека, которого называли «русским Фордом»… Но трактора выпускал не только Балаковский завод: в 1922 г. на Коломенском заводе под руководством одного из зачинателей отечественного тракторостроения и основоположника науки о тракторах Е. Львова был разработан трактор оригинальной конструкции «Коломенец-1». Тогда же на заводе «Красный прогресс» в Кичкассе под руководством инженера А. Унгерна был сконструирован трактор «Запорожец». В 1923 г. на Харьковском паровозостроительном заводе приступили к выпуску мощных для того времени гусеничных тракторов «Коммунар», а в 1924 г. «Красный путиловец» начал производство трактора «Фордзон-путиловец». Так что тракторостроение развивалось до начала пятилеток, только власть им не интересовалась, по-видимому, слишком занятая междоусобной борьбой.

 

 

 

Трактор "Карлик", собранный по проекту Я. Мамина 

 

 

Отвергнув разработки отечественных инженеров, включая гениального Я. Мамина, и уничтожив таким образом собственное тракторостроение, в годы первой пятилетки советы построили огромные Сталинградский, Харьковский и Челябинский тракторные заводы, а также перепрофилировали в узкоспециализированный тракторный завод огромный Путиловский производственный комплекс. И что же они производили? СТЗ и ХТЗ – копии американского «Интернациональ 15/30», ЧТЗ – копии «Катерпиллера», Кировский (бывший Путиловский) – копии американского же «Фармолла». Это были (в американском исполнении) прекрасные машины, но для СССР они не подходили из-за невозможности качественного производства, сложности конструкции и обслуживания. Зато сколько советских чиновников съездили в США, сколько было ими разбазарено драгоценной валюты!

 

 

 

Сборка тракторов на конвейере Сталинградского тракторного завода. Апрель 1945 г. 

 

 

Показательно, что Людиновский локомобильный завод, производивший сельхозмашины, паровые трактора и тягачи ещё с 1873 г. (вспомните фильм «Турецкий гамбит», в котором смешная машина с трубой тащит гружёную платформу во время Русско-турецкой войны 1877-78 гг. – это и есть первый людиновский паровой трактор), остался в стороне от пятилеток. То есть он продолжал делать свои машины (аж до 1960 г.), но работал он на местную промышленность и сельское хозяйство Курской, Брянской, Орловский и Калужской областей, где его продукция была известна со времён Александра II. А ведь его огромный опыт и немалые производственные возможности позволяли превратить завод во флагман советского сельхозмашиностроения. Ан нет: завод так и остался на периферии советской экономики, уступив ведущие места низкокачественным и дорогим американским клонам.

 

 

Цех металлообработки Людиновского локомобильного завода. Фото 80-х гг. XIX в. 

 

 

Вообще создаётся устойчивое впечатление, что многие объекты хозяйственной деятельности ГУЛАГа создавались не для того, чтобы поднять экономику страны, а чтоб пристроить «на кормление» своих человечков. Кстати, вопреки советской мифологии, ГУЛАГ с 1937 г. был абсолютно убыточным – кроме колымской золотодобычи. Но и последняя вдруг подорожала (в себестоимости, причём разом в 1,7 раза – и тоже стала убыточной) в октябре 1942 г. В самый разгар Сталинградской битвы… С чего бы? Может, лагерное начальство, поверив в победу Германии, стало готовиться к бегству и копить ворованное золотишко?

 

 

Прииск им. Горького. 1960-е. Фотография из архива И.А. Паникарова. Музей "Память Колымы" (пос. Ягодное Ягоднинского района Магаданской области) 

 

…На октябрьском пленуме ЦК ВКП(б) Сталин внезапно задал два совершенно невероятных вопроса: я не понимаю, сказал он, зачем мы продаём зерно, ведь государство от этого ничего не получает. Ответа не последовало – потому, что не государство, а кое-кто, и немало, получал ещё какую выгоду! Это же доступ к валюте! И ещё «друг всех детей» спросил: я не понимаю, зачем мы строим Беломорканал – он же никому не нужен! Как вы думаете, перестали строить канал? Да ни Боже мой. Это ж такие громадные ресурсы в руках начальства!

 

 

 

 

И, наконец, ещё одна загадка первых пятилеток: в начале 1930-х была отменена конвертируемость рубля. Объяснение этому даётся странное: «Свёртывание НЭПа и начало индустриализации сделало металлический червонец ненужным для экономической системы СССР», - лаконично сообщает Википедия. Позвольте, но собственная конвертируемая валюта позволяла советским организациям точно рассчитывать стоимость экспорта и импорта, а отмена конвертации делала необходимым либо добывание валюты, либо использование сложных бартерных схем. Какая польза экономики от отмены конвертации? Ровным счётом никакой. И вообще в истории не известны случаи, когда государство добровольно отказывается от конвертации своей денежной единицы: сталинский СССР – единственный в мире пример. Хотя один «плюс» всё же есть: отменяя конвертацию, все внешнеэкономические операции делаются непрозрачными, уходят «в тень». Проверить, насколько оправдан обмен энного количества вагонов советской нефти (леса, руды, угля и т.д.) на энное количество американских станков практически невозможно. Для проверяющих у наших экспортёров-импортёров появилась железная «отмазка»: рубль-то неконвертируемый, проклятые капиталисты согласны покупать только по только по заниженной, а продавать – по завышенной цене. Вот оно, раздолье для коррупционеров! 

Сталин превратил народ в рабов и морил его голодом ради создания мощной военной промышленности. Однако создавалась она настолько безграмотно и абсурдно, что это наводит на мысль об адекватности авторов индустриализации. К июню 1941 г. наделали целых 32 тысячи танков (правда, почти половину - 15 тысяч - пришлось списать из-за низкого качества или поломок в результате безграмотной эксплуатации, но и остававшиеся 17 тысяч – это больше, чем было тогда во всех армиях мира!), а радиостанции делать так и не научились. Громоздкие, тяжёлые аппараты работать не хотели, и танкисты и летчики, как могли, добивались их списания. А что такое массы танков без связи? Как воевать танкам, если нет танковых транспортёров, а запас хода у машин начала 1940-х годов не превышал 100 км? И как воевать, если пехоте не на чем их сопровождать – а бронетранспортёры делать в СССР почему-то не стали?

 

 

И. В. Сталин 

 

 

И ещё одна загадка первых пятилеток – географическая. С самого начала индустриализации советская экономика «пошла на Север». В заполярной Воркуте начали добывать уголь и нефть, Колыма стала основным районом золотодобычи, а на Таймыре построили Норильский комбинат для добычи и переработки никеля, платины и меди. Да, уголь Воркуты – высококачественный, его запасы огромны, а относительная близость района к заводам Ленинграда делали освоение Воркуты экономически целесообразным. 

Чего о других мега-проектах освоения Крайнего Севера сказать никак нельзя. Например, в первые пятилетки в СССР были заложены Норильский, Мончегорский, Уфалейский, Южно-Уральский и Режский никелевые заводы. Норильский комбинат – гигантский, флагман никелевой отрасли, остальные – относительно небольшие предприятия. Конечно, никелевые руды Таймыра очень богаты, запасы их огромны, а уральские месторождения и беднее, и меньше по запасам. Однако расположены они в хорошо освоенном районе, располагающем и инфраструктурой, и квалифицированной рабочей силой. Норильск же построили в безлюдной тундре, за тысячу с лишним километров от железных дорог и вообще до ближайших городов.

 

 

Строительство Норильска, фото 1935 г. 

 

 

Снабжение города и вывоз продукции комбината, первоначально – лагеря, возможно только по Северному морскому пути и только в короткую летнюю навигацию. А девятимесячная лютая зима делает сверхзатратной как любую работу на Таймыре, так и проживание там людей, даже заключённых. К слову, протянуть к Норильску железную дорогу спохватились только в 1947 г., когда комбинат уже вовсю работал. И потянули её через тундры и лесотундры от Салехарда – без всякого плана, без проектирования – обычная штурмовщина. Не дотянули – Сталин умер и проект закрыли…

Итак, решение о строительстве Норильского комбината было принято в 1935 г. А за год до того, в 1934-м, геолог К. Шалаев доложил об обнаружении гигантского никелевого месторождения в Бурятии. Места немногим более многолюдные, чем Таймыр, но от Северобайкальской никелевой провинции до Транссиба не полторы тысячи километров, а втрое меньше. И климат там несравненно мягче, и условия работы, и перспективы снабжения гораздо лучше. В Казахстане же никелевые руды были известны ещё с XIX века; при первых пятилетках они добывались лишь в небольшом количестве и перевозились для переработки на Южно-Уральский завод. Ещё две крупные никелевые провинции Казахстана и огромные запасы руды в Бурятии не освоены до сих пор. Каков смысл затрат чудовищных средств на разработку богатств Таймыра при том, что гораздо легче, дешевле и быстрее наладить разработку никеля в более южных районах – совершенно непонятно. 

Те же вопросы касаются и золотодобычи. Для разработки цветных металлов, и в первую очередь золота, на Колыме была создана целая промышленная империя – Дальстрой, государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы, осваивавший в 1930-1950-х годах Северо-Восток СССР Магаданская область, Чукотка, часть Якутии и Камчатки). «Основной задачей треста являлись получение в кратчайшие сроки максимального количества золота, разведка и добыча других стратегически важных полезных ископаемых, а также использование «Дальстроя» как базы для дальнейшего длительного, комплексного освоения и эксплуатации ранее необжитых территорий Северо-Востока СССР.

Работы в экстремальных северных условиях по освоению территории, добыче золота, руд и угля, а также развитию инфраструктуры выполнялись в основном использовавшимися «Дальстроем» в качестве рабочей силы вольнонаёмными работниками, а после подчинения НКВД, в 1938 г., заключёнными различных исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ), разбросанных по огромной территории, подчинённой тресту.

 

 

Лагерная зона на Колыме. Золотые прииски. Фото начала 1950-х. Музей ссылки и сопротивления (г. Каунас, Республика Литва) 

 

 

В период своего существования «Дальстрой» занимался не только интенсивным промышленным и дорожным строительством, но и осуществлял властные административно-политические и хозяйственные функции на территории своей деятельности» (Википедия, ст. «Дальстрой»).

Цели и задачи, поставленные перед трестом, были чётко сформулированы в 1931 г.:

1. Ранее необжитая и неосвоенная территория Северо-Востока России включалась в единый народнохозяйственный промышленно-транспортный комплекс страны, занимая в нём основное место как источник золотовалютных резервов для нужд индустриализации страны.

2. Районы Колымы, наряду с Камчаткой, приобретали важное военно-стратегическое значение как составная часть единого оборонного пространства ДВК. Промышленный комплекс «Дальстроя» создавал для этого необходимую материальную основу, а «трудовая армия» заключённых Севвостлага ОГПУ-НКВД рассматривалась как потенциальный резерв РККА на Дальнем Востоке. Мобилизационными планами предусматривалось в случае непосредственной угрозы со стороны сопредельных государств сформировать из заключённых стрелковую дивизию штатной численностью от 8 до 12 тыс. чел.

3. Территория «Дальстроя», которая в 1930-1940-х гг. имела тенденцию к расширению (вне зависимости от административно-территориального деления страны), выделялась в особый, практически автономный район. По уровню властных полномочий «Дальстрой» находился вне даже формального подчинения и контроля со стороны органов советской власти Якутской АССР и ДВК, а все решения о его деятельности принимались на уровне ЦК ВКП(б), СНК и СТО СССР, а позднее - НКВД СССР, и носили секретный характер.

Давайте разберёмся. Золото было нужно стране? Безусловно, и елико возможно больше. Ещё в XIX – начале XX вв. золотые месторождения были обнаружены в нынешних Казахстане, Узбекистане, Киргизии и Таджикистане – в сумме там запасы золота были больше, чем на Колыме. Ещё до 1917 г. в Среднюю Азию протянулась железная дорога, а условия работы и жизни в регионе несравнимы с колымскими. С 1830-40-х годов золото добывали в освоенных районах Южной Сибири, по которым через полвека прошёл Транссиб – в Енисейской и Иркутской губерниях, в Забайкалье; в Красноярске золото добывали вообще в нынешних переделах города – на горе Афонтово, в Роевом ручье, где сейчас зоопарк… Но Сталин выбрал освоение Колымы, где жить и работать почти невозможно. Хозяйственное освоение тех краёв сверхзатратно, не говоря уже о том, что сама жизнь людей на Колыме становится непрекращающейся пыткой. 

Уже в 1950-е годы, когда золотодобыча на Колыме уменьшилась из-за истощения запасов, регион стал главным центром добычи олова. А отчего же не добывать олово в Приморском крае – рядом с Транссибом? Нет ответа…

Отдельно стоит остановиться на теме хозяйственного и военного освоения Колымы. А надо ли было её хозяйственно осваивать? США Аляску не осваивают, Канада не осваивает Арктический архипелаг, а Дания не осваивает Гренландию. Создать на Крайнем Севере военные базы, аэродромы, гарнизоны, метеостанции, радиолокацию – да, необходимо. Геологоразведку проводить – надо. Но строить там заводы и дороги, целые города типа Норильска и Магадана – безумие. Представьте себе снабжение той же Колымы: грузы неделями везутся по Транссибу, там перегружаются на корабли, пробирающиеся к Магадану (и всё это в короткую летнюю навигацию), оттуда – колымскими трактами по рудникам и обогатительным фабрикам. С точки зрения экономической целесообразности – полный бред.

Насчёт оборонного значения Дальстроя – это несерьёзно. Так и представляешь себе американских морпехов или японских интервентов, телепающихся в тундре при -50 с целью захвата ближайшего, километров в трёхстах, эвенкийского стойбища… И ещё картина, отдающая мрачным юмором: вооружённые зэки, насмерть бьющиеся с интервентами в полярных снегах. Ради того, чтобы спокойно загнуться в лагерях, что ли?

А вот масштабное хозяйственное освоение Казахстана и Средней Азии было бы очень даже уместно. Помимо экономической целесообразности, на юге страны была бы создана мощная производственная база, инфраструктура, местное население освоило бы рабочие специальности и психологически сблизилось с русскими. А ещё золото и никель есть в Армении, но ни то, ни другое Сталин почему-то добывать там не захотел. Двигайся пятилетки не на Крайний Север, а на тёплый юг, может быть, и Советский Союз, по крайней мере в южной своей части, не распался бы.

 

* * *

 

Ликвидация НЭПа и переход к коллективизации и индустриализации означали победу сталинской группировки – более многочисленной, а главное, опиравшейся на всемогущее ОГПУ над интеллигентской «ленинской гвардией» (ещё Дзержинский горько сетовал на засилье уголовщины в ВЧК; а что, скажите, было там делать рабочим, крестьянам, учителям или врачам?). Уголовный и полууголовный элемент, который большевики надеялись использовать на низовых уровнях как простых исполнителей, в конце концов овладел ВКП(б). А людей такого типа не интересовала ни эффективность экономики, ни реалистичность или полезность любых экономических, политических и социальных проектов. 

Уголовные принципы – это личная и групповая выгода, только и всего. Интересы населения не интересовали захватившую власть сталинскую группировку. Поэтому-то она и расценивала катастрофические последствия коллективизации и индустриализации как победы: она-то от этого только выиграла. 

«Индустриализация Советского Союза порождала не только хаос и анархию, она открывала перед тысячами выдвиженцев новые жизненные перспективы - это относилось прежде всего к пролетарским инженерам, получившим образование на многочисленных рабочих факультетах, и к молодым коммунистам рабочего происхождения, не обладавшим никакими иными дарованиями, кроме умения слепо твердить ежедневные лозунги сталинскою режима…

Советская экономика была экономикой командного типа, но вовсе не плановой, поскольку её практика не мирилась с существованием плана. Для партийных руководителей план представлял собой не более чем определённую целеустановку, которую всегда следовало превышать… Утопические директивы политического руководства страны должны были выполняться любой ценой, даже если отдельные отрасли производства оказывались при этом на грани развала… Этот командный стиль управления не только расстраивал производственный процесс на промышленных предприятиях Советского Союза, он втягивал директоров и руководителей производства в губительные конфликты с конкурирующими организациями и народными комиссариатами при распределении и без того скудных ресурсов; он также вел к взаимному обособлению советских промышленных комплексов. Непрестанно воспроизводя состояние хаоса, сталинский режим порождал системные кризисы, которые сам же воспринимал как дело рук врагов» (Й. Баберовски «Красный террор», стр. 96, М., РОССПЭН, 2007).

Нищета и голод, жуткие условия жизни подсоветских людей, закрепощение сначала крестьян, а затем и рабочих, всеобщее воровство, поражение в «Зимней войне» с Финляндией, катастрофа лета 1941 г., неустранимая отсталость советской экономики, не позволявшая вести войну с Германией без масштабных поставок по ленд-лизу – всё это - последствия сталинской индустриализации.

 

 

 

Автор: Трифонов Е., [email protected]

 

 

 

Обсудить статью на форуме